Douglas Invader A-26

Photo copyright USAAF

Historique

Le A26 Invader est né sur le papier en 1940 d’une spécification de bombardier léger et d’avion d’attaque au sol (d’où sa désignation A comme Attack), et a effectué son 1^er vol en juillet 1942. Il devait être rapide et suffisamment armé pour s’affranchir d’escorte de chasseurs.

L’appareil des AAC est un bombardier A-26B-45-DL s/n 44-34172, construit fin 1944 pour servir sur le théâtre des opérations pacifiques. Il a également participé à la guerre de Corée.

Les A26 sont les seuls appareils de l’USAF ayant participé aux 3 guerres : 2ème mondiale, Corée, Vietnam. Ils ont été produits à 2450 exemplaires, toutes variantes confondues.

Il est équipé de 2 tourelles jumelées, dorsale et ventrale, armées de 2 mitrailleuses de 12.7mm.

Sa capacité d’emport en soute de bombes est de 1 810 kg auxquelles peuvent s’ajouter 910 kg sous voilure.

Biographie Douglas A-26 Invader «44-34172»

Le 44-34172 est né sur les chaînes de montage de la Douglas Aircraft Company à Long Beach au sud du Comté de Los Angeles en février 1945 avec le «construction number» c/n 27451. Le «serial number» composé de l’année de commande de l’avion suivi d’un numéro individuel (34172) composent le s/n 44-34172. Il fait partie du lot «block» 45-DL, le premier équipé des moteurs Pratt & Whitney (Ford) R-2800 en version 79 à injection d’eau portant la puissance de secours «war emergency power» à 2 350 ch. Le block 45 comporte déjà  la verrière «Clamshell» pour une meilleure visibilité latérale ainsi que des entrées d’air redessinées sur le bord d’attaque de l’aile et tourelle dorsale modifiée

L’avion fait sa sortie d’usine «roll out» à Palm Beach le 21 février 1945 dans la configuration A-26B désignant les appareils équipés d’un nez plein et fermé spécialement adapté à l’attaque au sol avec huit mitrailleuses calibre 50 (12,7 mm). On note sur la fiche IARC (Individual Aircraft Record Card) qu’il est initialement destiné à la 8^th Air Force basée en Angleterre (code SOXO)

Le 27 février 1945, il est pris en compte officiellement par l’US Army Air Force (USAAF) puis dès le lendemain affecté à l’Air Transport Command chargé du stockage et de l’acheminement des aéronefs sur le théâtre d’opération. L’avion effectue plusieurs vols d’essais et de liaisons à travers les Etats-Unis avant d’être endommagé au parking à Long Beach le 8 mars 1945 lorsqu’un bombardier quadrimoteur B-17 Flying Fortress l’accroche au roulage. Le stabilisateur horizontal droit est touché et l’avion doit retourner en atelier pour réparation. Alors que la fin de la Guerre approche, l’incident prive sans doute le 44-34172 de déploiement en Europe ou dans la Pacifique. Il ne participera donc pas à la Seconde Guerre mondiale !

Le 20 mars 1946, il est transféré à l’«Air Materiel Command» chargé entre autre du stockage des avions devenus surnuméraires et donc inutiles à court terme pour l’USAAF. Commence alors une période de stockage d’abord à Hobbs Army Field (NM) en avril 1946 puis Hill AFB (UT) fin mars 1947. Fin 1947 L’USAAF devient USAF et avec la nouvelle organisation arrive un changement d’appellation des avions militaires. De A-26, il devient B-26 (à la place du Martin B-26 Marauder désormais complètement retiré du service) mais reste stocké encore quatre longues années à Hill AFB dans l’Utah.

Le 16 juin 1952, les Etats-Unis sont déjà engagés depuis deux ans en Corée quand le 44-34172 est transformé en B-26C par remplacement de son nez-mitrailleuses plein par un nez vitré. Probablement une demande de l’état-major car les missions d’attaques au sol sur Invader laisse de plus en plus la place au bombardement diurne et nocturne classique avec utilisation d’un membre d’équipage supplémentaire dans le nez chargé de la navigation et de la précision du bombardement.

Le 12 octobre 1952, le code «FAF00033» apparaît sur l’IARC du 44-34172 semblant montrer une éventuelle réservation de l’appareil pour l’Armée de l’Air française alors en difficulté en Indochine et en grande demande de B-26, seul appareil de cette catégorie disponible et efficace face à l’Armée Populaire vietnamienne. Cependant, il ne portera jamais les cocardes tricolores et l’USAF a elle-même grand besoin de ces bombardiers moyens rustiques mais efficaces pour sa propre guerre en Corée. Trois mois plus tard, le 20 janvier 1953, le 44-34172 quitte enfin le sol américain pour la péninsule coréenne avec le code USAF «BC-172». Il est convoyé en dépôt de stockage à Iwakuni au Japon (18^th Air Depot puis 75^th Air Depot) tout proche des hostilités.

Neuf jours plus tard, le 29 janvier 1953, c’est enfin sa première affection au combat au 17th Bomb Group (Light) à Pusan K-9 dont la mission du moment est le bombardement diurne en formation. Puis c’est au tour du prestigieux 3^rd Bomb Group (Light) de recevoir le 44-34172 le 7 avril 1953 cette fois à Kunsan K-8 où il participera aux dernières sorties de la Guerre de Corée avant le cessez-le-feu du 27 juillet 1953. Durant sa période guerrière de sept mois, il fait plusieurs allers-retours au Japon peut-être pour des vols de liaison avec l’arrière ou d’entrainement de nouveaux équipages arrivants en Corée. Le 3^rd BG reste encore 16 mois en Corée du Sud puis quitte définitivement la péninsule pour Johnson AFB au Japon le 4 octobre 1954 où il stationne jusqu’en février 1955. Devenu 3^rd Bomb Wing, il migre sur Clark AFB aux Philippines puis revient au Japon à Johnson AFB et Futenma AFB avant le retour définitif sur le sol américain. En décembre 1958, il est à nouveau stocké, cette fois, au 309^th AMARG (Air Maintenance And Regeneration Group) de Davis Monthan AFB.

Mars 1958 marque la fin de la carrière militaire du 44-34172 qui est finalement mis en vente comme surplus le 11 juin suivant. En 1960, il est acquit par Rock Island Oil & Refining Co à Wichita au Kansas sous l’immatriculation N4608E. La société est spécialisée dans la conversion du bombardier en avion d’affaire rapide Monarch 26 mais l’arrivée sur le marché des premiers jets freine considérablement les ventes du Monarch et la transformation du N4806E n’aboutira pas et il finit en stockage à l’air libre sans protections à Hutchinson (KS). En 1969, il est acquis par Consolidated Aero Export Corp à Los Angeles puis par Denis W.Childers en Oklahoma en 1983 et Courtesy Aircraft Inc, Rockford (IL) en 1985.

1986 est l’année du départ en containers vers le Royaume Uni avec l’acquisition par Rod & Rex Cadman à Canterbury dans le Kent. Le N4806E doit cette fois être complètement restauré. Des pièces du B-26K «Counter Invader» N26RP s/n 43-22649 crashé à Chino en 1978 font aussi parti du voyage. 1988 nouveau changement de propriétaire avec l’achat par la bien nommée A-26 Europe Inc, société américaine positionnant l’Invader à Southend (Essex) puis Manston (Kent). Christophe Brunelière basé à Avignon fait venir le 44-34172 sur le sol de la Vieille Europe dans trois semi-remorques et continue la restauration dans le cadre du projet «Yee Trew Farm Princess».

Enfin, en 2016, le Douglas A-26B-45-DL Invader  c/n 27451 s/n 44/34172 arrive aux Ailes Anciennes de Corbas avec l’objectif d’une restauration complète de qualité en configuration Seconde Guerre mondiale.

L’aventure continue !

Le froid est arrivé sur Corbas et le fuselage du A-26 a été mis sous « cocon » chauffé afin de poursuivre la restauration dans les meilleures conditions. Les pièces de petites dimensions, parfaitement décapées dans la cabine de sablage, sont traitées dans la cabine de peinture où la température reste correcte pour un travail de qualité. Après un nouveau voile de peinture sur le fuselage, de nouvelles tôles ont été positionnées sur la partie basse. Tout s’ajuste bien et le rivetage en sera plus aisé…

Après avoir été recuits dans le four à plus de 400°C, les rivets sont mis en place pour fixer les tôles du fuselage sur l’armature du 44-34172. Ils sont frappés à la riveteuse pneumatique mais il faut être deux car le rivet doit être maintenu en place par l’arrière et ce n’est pas toujours facile du fait de l’espace restreint à l’intérieur du fuselage et de l’épaisseur de certains cadres et autres renforts. Parfois, on foire un rivetage et la perceuse devient nécessaire pour sortir le récalcitrant … puis on refait jusqu’à ce que ce soit parfait.

Le four et la riveteuse pneumatique n’ont n’ont pas le temps de refroidir en ce début 2018. Le rivetage du flanc droit arrive à son terme après plusieurs semaines d’efforts. La soute visible est celle du système de chauffage Janitrol qui comprend un réservoir de carburant dans l’avant du fuselage. Bientôt le flanc gauche subira la même traitement avec les centaines de rivets recuits à poser.

Le flan droit riveté, l’équipe a peint et mis en place plusieurs pièces intermédiaires sur l’ensemble du fuselage. Les plaques de blindage avant de 5 mm d’épaisseur ont été présentées : ça colle au mm près. Il n’y aura plus qu’à les boulonner le moment venu !
Le travail de ces derniers jours s’est concentré sur le dessous arrière du fuselage autour du puits de la tourelle ventrale et de la trappe arrière. A cet endroit le fuselage se rétrécit pour accueillir la queue de l’appareil. Les tôles y sont galbées avec des rivets en plus grand nombre mais elles épousent parfaitement les cadres après avoir subit les assauts répétés de la riveteuse …

La restauration du A-26 a repris, la partie inférieure arrière est terminée. Un bon contrôle sera nécessaire avant de poser le plancher du « gunner » !

L’opérateur des deux tourelles calibre .50 (12,7 mm) actionnées électriquement était isolé dans son compartiment à l’intérieur du fuselage. Il visait grâce à un périscope à double optique qui lui permettait de moins s’exposer aux tirs venus du sol et des chasseurs ennemis. Les tourelles étaient par conséquent de taille réduite et généraient donc moins de traînée pour l’appareil. Une des nombreuses innovations techniques du Douglas A-26 Invader par rapport aux bombardiers classiques de l’époque